1.0 Résumé

Afin de permettre aux initiés de l'industrie de comprendre le statu quo de l'industrie mondiale des composites au cours des dernières années, en particulier en 2022, ce site Web a lancé une série de rapports d'analyse sur le statu quo de l'industrie mondiale des composites en 2023. Dans la continuité de l'article précédent. , ce numéro résumera brièvement l’état actuel de l’industrie mondiale des matériaux composites dans le domaine aéronautique en 2022.

2.0 Des fortunes mitigées pour l’industrie aérienne

Dans l’ensemble, le marché aérospatial mondial est globalement en territoire très positif, ce qui est une bonne nouvelle. Mais la mauvaise nouvelle est que la production industrielle est désormais découplée de la santé du marché en raison des perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Résultat : les livraisons ont repris bien plus lentement que prévu.

Le premier est le marché, avec des dépenses mondiales de défense atteignant des niveaux élevés en 2021, dépassant pour la première fois les 2 000 milliards de dollars en raison de la guerre entre la Russie et l’Ukraine et des tensions persistantes dans le Pacifique occidental. Il devrait croître de 5 % par an, même si l'inflation complique le pouvoir d'achat. Le marché des avions de combat se porte particulièrement bien, car les grandes puissances doivent rééquiper leurs armées pour affronter leurs pairs plutôt que d’effectuer des opérations de contre-insurrection et des guerres de faible intensité.

Les avions commerciaux monocouloirs constituent le segment civil le plus important et la demande est assez forte. Les avions desservent principalement le marché intérieur et les marchés hors de Chine sont revenus aux niveaux de 2019. Les routes intérieures sont un service de base et les compagnies aériennes n’ont pratiquement aucun pouvoir de tarification. Ainsi, une économie de services nationaux dépend de la maîtrise des coûts. Lorsque le carburant coûte 100 $ le baril, si une compagnie aérienne possède un Airbus A320Neo ou un Boeing 737 MAX et que ses concurrents n'en ont pas, une compagnie aérienne dotée d'avions à réaction modernes peut battre la concurrence en termes de prix et de profit. Les monocouloirs bénéficient donc également de prix du carburant relativement élevés.

La plupart des autres secteurs civils sont également assez solides. L'utilisation des avions d'affaires a été élevée, tandis que la disponibilité des avions d'occasion a été très faible. Le retard est assez élevé, les indicateurs sont supérieurs aux niveaux de 2019 et la production est également à peu près aux niveaux de 2019.

Le seul marché aéronautique que l’on puisse qualifier de faible est celui des avions de ligne à double couloir. La nouvelle épidémie de pneumonie de la couronne a été la première, la plus importante et la plus longue à affecter le trafic international. Cela a créé une situation redoutée de surcapacité à double canal. Le rôle croissant du financement par des tiers a exacerbé le problème des allées doubles, dans la mesure où les bailleurs et autres financiers sont plus enclins à financer les allées simples, en grande partie parce que leur clientèle est beaucoup plus large. Dans le même temps, les capacités croissantes des nouveaux avions monocouloirs (là encore, l’A320neo et le 737 MAX) en font une alternative aux avions bicouloirs sur les routes internationales moyen et long-courriers, notamment des deux côtés de l’Atlantique.

Malheureusement, ces avions de ligne à double couloir sont les avions civils qui utilisent le plus de composites, de sorte que l'industrie des composites est particulièrement dépendante de la production des avions militaires. Ici, la production de F-35 continue de croître lentement, pour atteindre 156 par an au cours des prochaines années. Il sera suivi par le bombardier furtif B-21 Raider de Northrop, qui devrait entrer en production, et par le programme d'avions de combat Next Generation Air Superiority de l'Air Force, qui devrait entrer en production d'ici la fin de la décennie.

Cependant, en raison de tous ces projets civils et militaires, les objectifs de production n'ont pas été atteints sur tous les marchés. Le problème est plus aigu dans les systèmes de production de moteurs à réaction, où les pièces moulées et les pièces forgées constituent un sérieux goulot d'étranglement. Il s’agit en grande partie de titane, et l’interruption des approvisionnements russes en titane provoquée par la guerre – volontairement par les entreprises occidentales parce que la Russie n’a pas pris de mesures pour endiguer les exportations – a exacerbé les problèmes d’approvisionnement préexistants.

De plus, une grande partie du problème vient du travail. Un marché du travail tendu, couplé au fait que l'économie vient de connaître sa première reprise, l'aviation commerciale est relativement en retard par rapport aux autres secteurs et donc en retard dans les embauches, ce qui entraîne des retards importants.

Les marchés de l'aviation civile et militaire restent solides, les retards de production obligeant les avionneurs à une certaine discipline. Il y a donc de fortes chances que ce secteur de l’économie bénéficie d’un ralentissement dans d’autres secteurs, réduisant ainsi les coûts de production et libérant de la main d’œuvre. Cela signifie une croissance relativement modeste au cours des 18 à 24 prochains mois, avec une croissance décente et une faible inflation.

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