1.0 Riepilogo

Al fine di facilitare agli esperti del settore la comprensione dello status quo dell'industria globale dei compositi negli ultimi anni, in particolare nel 2022, questo sito Web ha lanciato una serie di rapporti di analisi sullo status quo dell'industria globale dei compositi nel 2023. Continua dall'articolo precedente , questo numero riassumerà brevemente lo stato attuale dell'industria globale dei materiali compositi nel campo dell'aviazione nel 2022.

2.0 Fortuna altalenante per il settore aereo

Nel complesso, il mercato aerospaziale globale si trova per lo più in territorio molto positivo, il che è una buona notizia. Ma la cattiva notizia è che la produzione industriale si è dissociata dalla salute del mercato a causa delle interruzioni della catena di approvvigionamento. Di conseguenza, le consegne sono riprese molto più lentamente del previsto.

Il primo è il mercato, con la spesa per la difesa globale che raggiungerà livelli elevati nel 2021, superando per la prima volta i 2 trilioni di dollari a causa della guerra tra Russia/Ucraina e delle tensioni in corso nel Pacifico occidentale. Si prevede che cresca del 5% annuo, anche se l’inflazione complica il potere d’acquisto. Il mercato degli aerei da combattimento è in una forma particolarmente buona, poiché le grandi potenze devono riorganizzare i propri eserciti per affrontare avversari alla pari piuttosto che operazioni di controinsurrezione e guerre a bassa intensità.

Gli aerei commerciali a corridoio singolo rappresentano il segmento civile più grande e la domanda è piuttosto forte. I jet servono principalmente il mercato interno e i mercati al di fuori della Cina sono tornati ai livelli del 2019. Le rotte nazionali sono un servizio di base e le compagnie aeree sostanzialmente non hanno alcun potere di determinazione dei prezzi. Pertanto, un’economia di servizi domestici dipende dal contenimento dei costi. Quando il carburante costa 100 dollari al barile, se una compagnia aerea ha un Airbus A320Neo o un Boeing 737 MAX e i suoi concorrenti no, una compagnia aerea con jet moderni può battere la concorrenza in termini di prezzo e profitto. Quindi anche il corridoio singolo beneficia di prezzi del carburante relativamente alti.

Anche la maggior parte degli altri settori civili sono abbastanza forti. L’utilizzo dei business jet è stato elevato, mentre la disponibilità di aerei usati è stata molto bassa. Il portafoglio ordini è piuttosto elevato, gli indicatori sono superiori ai livelli del 2019 e anche la produzione è più o meno ai livelli del 2019.

L’unico mercato aerospaziale che può essere definito debole è quello degli aerei di linea a doppio corridoio. La nuova epidemia di polmonite coronarica è stata la prima, la più grande e la più lunga a colpire il traffico internazionale. Ciò ha creato una temuta situazione di sovraccapacità a doppio canale. Il ruolo crescente del finanziamento da parte di terzi ha esacerbato il problema del doppio corridoio, poiché i locatori e altri finanziatori sono più propensi a finanziare il corridoio singolo, soprattutto perché la loro base di clienti è molto più ampia. Allo stesso tempo, le crescenti capacità dei nuovi aeromobili a corridoio singolo (di nuovo, l’A320neo e il 737 MAX) li rendono un’alternativa agli aeromobili a doppio corridoio sulle rotte internazionali a medio e lungo raggio, in particolare su entrambe le sponde dell’Atlantico.

Sfortunatamente, questi aerei di linea a doppio corridoio sono gli aerei civili che utilizzano più materiali compositi, quindi l’industria dei compositi dipende in particolare dalla produzione degli aerei militari. Qui la produzione di F-35 continua a crescere lentamente, raggiungendo 156 all’anno nei prossimi anni. Sarà seguito dal bombardiere stealth B-21 Raider della Northrop, che dovrebbe entrare in produzione, e dal programma di aerei da combattimento Next Generation Air Superiority dell'Air Force, che dovrebbe entrare in produzione entro la fine del decennio.

Tuttavia, a causa di tutti questi progetti civili e militari, gli obiettivi di produzione non sono stati raggiunti in tutti i mercati. Il problema è più acuto nei sistemi di produzione di motori a reazione, dove le fusioni e i pezzi forgiati rappresentano un serio collo di bottiglia. Gran parte di questo è titanio, e l’interruzione indotta dalla guerra delle forniture russe di titanio – volontaria da parte delle aziende occidentali perché la Russia non è riuscita a prendere provvedimenti per arginare le esportazioni – ha esacerbato i problemi di approvvigionamento preesistenti.

Inoltre, gran parte del problema è riconducibile al lavoro. A causa di un mercato del lavoro ristretto, unito al fatto che l’economia ha appena sperimentato la sua prima ripresa, l’aviazione commerciale è relativamente in ritardo rispetto ad altri settori e quindi in ritardo nelle assunzioni, portando a gravi ritardi.

I mercati dell’aviazione civile e militare rimangono forti, con ritardi nella produzione che impongono una certa disciplina ai produttori di aeromobili. Pertanto, ci sono buone probabilità che questo settore dell’economia trarrà vantaggio da un raffreddamento in altri settori, riducendo i costi di produzione e liberando manodopera. Ciò significa una crescita relativamente modesta nei prossimi 18-24 mesi, con una crescita decente e una bassa inflazione.

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